AutoExeタワーブレースセット（リア）
リアのタワーブレースです。
これ、荷物スペースにかなり影響します。
しかし、どの部位を補強するよりも、得られる効果に魅力があります。
旋回時の挙動の流れが、マツダスピードアテンザと同じになりました。
もちろん質は全く、完全に、どうしようもなく異なりますが、ステアしてからヨーが発生する過程が同じになります。
ステアリングを回す→前輪達が曲がるで！と返事をする→後輪達がぼくらも回るで！と返事をする という、一連の流れが生まれます。
リアを補強前は、ステアリングを回す→前輪達が曲がるで！と返事をする→後輪達、あっそ。回っとくわ。といった、素っ気ないものでしたが、リアのロール感がリニアに感じ取れます。
フロントのストラットタワーバーや、メンバーブレースよりも、この部位は得られる結果が多く感じ取れます。
高速道路での直進性も、これを装着する事によりハッキリと体感的に向上します。
正直言って、どうしてメーカーはこれを装着した状態で販売しないのか不思議なくらい。
どうせシートを倒してまで荷物を積むなんて無いんだし、標準装備でいいんじゃね？
取付はものすごくめんどくさいので、デーラーへお願いする方がいいです。
タイヤの空気圧
メーカー指定の空気圧ですが、冷間時にその通り調整すると、高速道路へ出たらビックリします。
とにかく跳ねる。
冷間時に2.6kで空気を張ると、高速道路では3kを超える空気圧となります。
それはもう、跳ねる跳ねる。
少し低めに調整しておけば丁度良い。
30分も走るとタイヤ温度が上がって空気圧も高まります。
都市部など、出掛けるときの走行距離が短い時や、信号ばかりで走れないところをメインで使う場合は、加減しておけば良いと思います。
乗り心地をよくしたい（バネレートを上げてみて）
リアサスペンション廻りでは悪影響しかありませんでした。
サスペンションの形式からして仕方が無いのですが、傷んだ舗装路の上り坂を加速しながら走ると、車体後部が左右に揺れる様な挙動が大きくなってしまいました。
犬がお尻を振りながら走るような挙動です。
あまり気持ちの良い物ではありません。
サスペンションを柔らかくすると真っ直ぐ走りませんし、硬くすると乗り心地が悪化します。
メーカー出荷時のセッティングは、かなり不満のあるものですが、妥当なのかも知れません。
では、乗り心地は良くなったのか。
旋回時の挙動は安定しました。
たとえば阪奈道路を走るときに、助手席の人が怖がる事も無いでしょう。
しかし、突き上げが酷くなります。
真っ直ぐ走っていて、路面に小さなギャップや欠損があると、そこで車体が飛び跳ねます。
助手席の人が飛び上がるくらいの衝撃です。
これは、フロントサスペンションが動きにくくなった事と、リアサスペンションのストローク減少が大きく関わります。
車高変化無く、スプリングレートを少し上げ、チジミ側の減衰力を弱めて伸び側の減衰力を高め、もっと軽いバネ下重量とすればベストかも知れません。
あと、16インチというタイヤサイズも、扁平率60%も、この車には合っていない。
確かに高速道路や郊外の広い道路では、素晴らしい直進性と旋回グリップを示します。
しかし、この車の場合、緩やかにフロントが負けてゆく感じで旋回した方が運転しやすいですし、直進性も15インチが良いバランスだと思います。
ぼくとしては、ポンポンと跳ねる感じが無くなれば、概ね不満が無くなりますので、今後タイヤとホイルを交換してみる事とします。
15インチの65%扁平のタイヤを、なるべく軽いホイールとセットで取り付けます。
乗り心地をよくしたい（バネレートを上げる）
デミオで山間部を走った印象は、サスペンションがさっぱり動かないなというもの。
速度を上げると、フロントのショックアブソーバはポンポン跳ねるし、リアのストロークも少ない。
街中では優秀な乗り心地を示しますが、路面が悪くなると、とたんに悪化します。
郊外のメンテナンスが行き届いていない道路だと不満が大きいと思います。
一番の不満点は、比較的急カーブで速度も70キロ80キロと出ている状況において、ロールしているときに路面不整や加減速でピッチングを受けるときの挙動。
ものすごく揺れるんです。
それと、方輪だけにギャップの入力があったときも大きく揺れる。
運転していると、まあこんなもんだろうと妥協できるのですが、横に乗っている人はとても不安を感じます。
とにかく、ロール中に路面のちいさな変化を、乗っている人に増幅して伝えてしまう。
自然に段差を乗り越えていく感じでは無く、ポンポンと反動を伴う様な感じです。
この様な旋回中の挙動は、サスペンションのスプリングレートを上げれば、かなり抑えられます。
一方で、市販されているスプリングは、車高も変化させてしまいます。
この車の場合、とてもストロークが短くなる。
ですが、加速時のスクオートや旋回中の挙動不安が気になるのでしたら、AutoExeのダウンサスを購入するのは良いかもしれません。
ハンドリング的には変化無く、ストロークの減少のみが気になる程度で落ち着きます。
各部を計測しましたが、特別な調整も必要ありませんでした。
タイヤは15インチか、それとも16インチか
ホイルサイズについて考えます。
16インチホイルを標準装備した1.5リッターディーゼル6MT車ですが、乗り心地最悪です。
もしかして15インチだと最高なんじゃね？という期待から試してみました。
さて、デミオのタイヤを替えてみましょう！
まずは今回の失敗点から。
ホイールセットの重量を量り忘れました。
気にしないことにします。
以下の車両を用意しました。
1.3リッター ガソリンエンジン 6AT
1.5リッター ディーゼルエンジン 6MT
それぞれに、MAZDA純正15インチホイールセットと16インチホイールセットを装着し、数百キロずつ走り回りました。
コースは一般道で山を越え、広域農道を高速で走り、自動車専用道路を時速100キロで走るものです。
まず、1.5リッター ディーゼルの6MTへ15インチの純正ホイル・タイヤのセットを装着して走らせました。
ステアした分だけきちんと旋回するハンドリングと、滑らかな乗り心地を得られます。
跳ねる感じは16インチの半分くらい。
また、発進時に車が軽くなったように感じます。
ハッキリ言って、これすごくいい！と感じました。
ただ、峠を越えてからの高速走行で不満が出ます。
80km/hを超える頃から、あぁ、お前はデミオだったんだな。と気づかされます。
直進性と高速での旋回時におけるドカッとしっかりとした感じ、それに横風の感受性が明らかに15インチは劣ります。
ただ、80km/h以下でしか使わないよというのなら、これ以外にありません。
週に一度は高速道路を使うというのなら、16インチがとても魅力に感じます。
16インチタイヤを装着したデミオは、高速道路でデミオっぽくない安定性があります。
想像以上に高速での安定性に差があったので、正直困っています。
15インチにしたら乗り心地の不満が解決するというつもりでいましたから。
続いて1.3リッター ガソリンエンジン 6AT車に、純正オプションで用意されている16インチセットを取り付けました。
結論ですが、乗り心地最悪です。
跳ねるわ、ハンドリングはちょっとした当て舵でピッと立ち上がる不自然さがあるわ、走り出すときに重いわと、良いことが何もありませんです。
15インチに戻しますと、とても素直なデミオになりますから、やはりタイヤセットとのバランスが良くないのでしょう。
ちなみに、15インチと16インチを手で持った感覚で、3キロくらい目方が違うと思います。
16インチのタイヤ・ホイールセットは重い。
ちなみに、ロードノイズは15インチ・16インチで差がありませんでした。
ただし、低速で走っているときのみ、15インチは静かです。
このことから、16インチの純正タイヤはそのまま使い、鍛造の軽いホイールを取り付けようと考えています。
乗り心地をよくしたい
現時点での考えは以下の通りです。
１：ノーマルが一番とは限らないが、185/65 15インチというタイヤサイズの6AT車は、ディーゼル・ガソリン問わず乗り心地が良いという事実。
２：サスペンションスプリングの交換は乗り心地という部分で絶対に悪い。
３：ダンパーの減衰力を操作できれば、乗り心地を求める上で、かなり自由度が出る。
（一方で、車内から操作できる物で無ければ、高速走行などで問題が起きるし、それだと費用が大きい）
４：バネ下重量を下げることにより乗り心地は改善する。
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今後の計画・見通し
１：ぼくの車両はディーゼル6MT仕様ですので、軽いホイール・タイヤセットに変えるつもりです。
6AT仕様車よりもバネ上重量が50kgも軽いので、その分を吸収する為にも、バネ下重量を下げたいと考えています。
納品されてから、およそ30kgの装備を搭載しましたので、その分バネ上バネ下重量比が良くなっているはずです。
更に軽いホイールセットとし、ディーゼル6AT車のバネ上・バネ下重量比に近づけようという考えです。
２：軽いホイール・タイヤセットへ交換するにあたり、185/65 15インチのタイヤとするかもしれない。
「15インチにしたら全て解決するのかも知れない」という考えが常にあります。
15インチを借りてテスト走行をし、評価が良ければそれで解決という甘い考えに成り立っています。
実際には直進安定性や旋回挙動を含めた評価でボツとなるかもしえませんし、15インチ＋他の対策を施すかも知れません。
いずれにしても、15インチでディーゼル6MTという組み合わせを使った事が無いので、これを試してみます。
不満の無い程度の走行性能で、乗り心地がディーゼルの16インチ6AT並になってくれると嬉しいのですが。
３：リアサスペンションへエアースプリングを取り付ける。
コイルスプリングへ内装するタイプの物です。
乱暴な言い方をしますと、疑似エアサスペンション。
取り付けられるかどうかはわかりません。
上手く取り付けられて、カタログ通りの機能を発揮してくれると悩みは全て解決します。
これが成功したら、タイヤ・ホイールは16インチの純正をそのまま使います。
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実験予定ですが、以下の通りです。
１：16インチを装着して販売されたディーゼル6MT車へ15インチを装着したらどうだろう。
（デーラーからタイヤセットを借りる手はずを整えましたので週末に実施）
２：リアサスペンションにエアスプリングを取り付ける。
（実走行用ではなく設置可能かを評価する為の部品が到着済みで数週間以内にテスト開始）
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考察
おそらくですが、メーカーは1.5ディーゼルの6AT仕様車を一生懸命に作っていると思うんです。
開発段階から売れ筋となり得る商品と見て、実際に一般へはこれが売れていますね。
車両重量を見ますと、1.5AT 1130kg・1.5MT 1080kg・1.3AT 1030kg です。
1.5ATに最適化されたサスペンションと言い切って見てみると、1.5MTで-50kg・1.3ATで-100kgもバネ上重量が少ないんです。
バネ上重量が軽いと言う事は相対的にバネ下重量が重くなる。
そうするとサスペンションは動きにくくなり、路面への追従性も悪くなりますし、上が軽いので車体が跳ねやすくなります。
まず、この溝を埋めるところから始めるのが良いだろうと考えます。
外の音を遮断する
外の音がよく聞こえませんか。
最初はドアが閉まっていないのかと何度も確かめました。
少し慣れてきたので、それは無くなってきたのですが、やはり外の音が気になる。
少しでも遮音できないものだろうかと考えています。
ドアの内張を外し、今回はここへ10mmの発泡NBRを貼り込みます。
発泡ポリウレタンを吹き付けようかとも思ったのですが、今回はNBRでいきます。
実はドア内というのは、結構な量の水が流れます。
ですので、発泡NBRを貼り付けるのも一番下の部分だけは避けます。
水が流れやすくということと、隙間にたまった雨水で腐食を起こすのを避けるためです。
せっかく外したので、ドアの内側から制振材を追加取り付けします。
積水化学のカルムーンシートを貼るわけですが、やはり下部は避けます。
雨水を避けたところで結露もあるわけですが、一応の配慮です。
ドアの要所にZAPテープを貼り、これで腐食を防ぎます。
その上から、発泡NBRをドアの形に裁断し、熱と湿気に強い両面テープで取り付けます。
効果ですが、よく分かりませんでした。
やはり窓ガラスからの透過が大きいのでしょうか。
これをペアガラスにするのは面倒ですしDEMIOで無くなってしまいます。
諦めるしか無いみたいです。
ちなみに、夏日での車内温度に変化がありました。
ものすごく遮熱します。
住宅の断熱と比べるとアレですが、これまでに取り付けた物を含め、建て売り住宅で施工される並の下の以下程度の断熱になっているのでしょうか。
エンジンスタートから5分で車内が快適になります。
